车企扎堆研发自己造芯：真相不止技术那么简单

当智能化开始改变汽车工业的分工边界，自研智驾芯片正从技术展示变成越来越多车企的现实选择。

在蔚来、小鹏和理想相继量产自研智驾芯片后，比亚迪发布了自研4nm车规级智驾芯片"璇玑A3"。

璇玑A3是比亚迪自研的首颗智驾芯片，单颗算力约700TOPS，三颗组合总算力超过2100TOPS。

比亚迪董事长王传福把智驾芯片视为智能化时代的关键基础设施。他表示："电动化的上半场看电池，智能化的下半场看芯片"。

比亚迪此前在IGBT、SiC、MCU等功率半导体和车规控制芯片上有研发和制造经验，但智驾芯片是首次涉足。

中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅表示，相比英伟达上一代Orin的7nm制程，璇玑A3的4nm制程已具备先进性，与英伟达Thor的4nm相比也不落后，说明比亚迪已进入高端智驾芯片竞争序列。

但他同时强调，算力数字本身不能完全代表芯片能力，更重要的是最终能释放多少有效算力。

他给璇玑A3目前进展打6分，完成的是"做出来"和"指标验证"两个阶段，距离大规模量产装车还有距离。

有智驾行业头部供应商负责人表示，整车厂推动自研不一定为了冲击更高级别自动驾驶，而是把现有L2/L2+做得更便宜、更具规模化。

“车价不变，芯片和智驾方案成本降下来，最终就是整车厂的利润。”

蔚来CEO李斌曾公开表示，蔚来曾一年花费3亿美元采购英伟达Orin-X芯片，对应单车芯片成本约1.1万元，自研神玑芯片量产后单车成本降低约1万元，按2025年销量测算每年可节省超18亿元。

理想CTO谢炎曾指出，如果一家车企把AI作为核心竞争力，自研AI芯片是必须做的事，价值不只是替代供应商，而是让芯片、系统和模型形成更紧密的协同。

谢炎判断，汽车行业不会全部走向全栈自研，未来可能出现分化：

少数企业走向类似苹果、华为的路线，把芯片、系统和软件深度整合，大部分企业仍采购通用方案做集成和二次优化。

“芯片不是唯一因素，而是一个抓手。”对消费者来说，他们最终看的不是芯片是谁做的，而是芯片能带来怎样的体验差异。

但自研并非万能解。有国内大型整车企业负责人表示，一颗车规级芯片从立项到上车可能需要两年甚至更久，等芯片真正推出时算法和需求可能已经变了。

“等产品推出的时候，可能就已经过时了。”

中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅也表示，芯片行业高度依赖规模，第三方供应商可同时服务多家企业分摊成本，对规模销量不足的企业而言采购成熟方案更现实。

即便在先进制程上设计出芯片，制造和稳定生产仍高度依赖外部晶圆厂。