全景拆解：李嘉诚要打包卖出的43个港口是怎么一回事？

2025-03-20 17:30:04来源：36氪作者：复旦《管理视野》神评论0

李嘉诚家族控制的长江和记实业拟向美国资产管理公司贝莱德牵头的“BlackRock-TiL财团”出售旗下分布在23个国家（地区）的43个港口。这笔一揽子港口打包交易，特别包括巴拿马运河两端的两个战略敏感的港口，不仅在商界引起轰动，也在国际政治舞台上掀起波澜。

港口是全球贸易的重要枢纽，控制港口意味着掌握了物流和供应链的关键节点。值得注意的是，长江和记实业这项交易仍存在变数。据财新网最新报道，长和出售港口业务的交易在最终完成前，其交易对象和交易规模可能仍会有变化，中国港口运营商目前也在与长和积极接洽中。

单从商业回报而言，此次对贝莱德的资产转让如果最终成交，预计将为长和带来相当可观的一次性收益，交易完成后，连同收回的股东贷款，长和将收到190亿美元现金，这甚至比方案公布时长和的上市公司股票总市值还高出1.5亿美元。作为大型跨国综合企业，长和实业拥有大量基建、零售、电讯等资产及业务，而其中所有的港口收入仅占公司总收入的约9%，更别说这次交易还保留了中国香港和中国内地的数个重要港口不在交易范围内。长和计划于3月20日公布年度业绩，同时特别表示，当日不设传媒发布会，不与媒体沟通。长和系股票的股价也在舆论风口影响下先涨后跌，3月19日晚间的长和美国存托凭证（ADR)涨幅达3%，似有企稳迹象。

这次交易新闻宣布之后，2025年3月17日，美国贸易代表办公室（USTR）发布重磅提案，以“国家安全”和“供应链韧性”为由，宣布拟对中国运营商及使用中国船舶的外国企业实施阶梯式港口费用，额外收取高额费用。同时美国这一政策并非孤立行动，而是与美国《船舶法案》、巴拿马运河战略表态及红海军事行动共同构成系统性海上遏制体系，标志着美国对华战略从关税对抗向产业链控制的深层转型。据路透报道，特朗普正在起草一项行政命令，拟对中国制造的船舶或包括中国制造的船舶在内的船队收取最高 150 万美元的额外款项。这将直接或间接影响全球所有承运人和海运线路。以集装箱航运市场为例，全球运营的集装箱船中，29%—31%由中国制造，而这些船舶都可能停靠美国港口。

以上种种，拆解分析此次长和的港口交易事件，同时回顾全球化繁荣期带来的全球港口航运业务的发展进程，对时下的中国企业出海过程中遇到的物流运输、国际化运营、供应链把握等经营痛点，有非同一般的意义。

“首富”的港口征途

全球港口航运业（以集装箱吞吐量计）在过去10年持续增长，市场规模稳步扩大。2012年全球集装箱港口吞吐量约为6.22亿TEU（20英尺标准箱），此后每年保持增长，到2019年增至约8.04亿TEU)。2010年代的高增长主要受益于全球贸易扩张和中国制造业崛起。据统计，1980—2000年代全球集装箱吞吐量年增速在5%—10%之间，进入2010年代后增速有所放缓，全球贸易进入成熟期，但每年仍有2%—5%的增长。

2012—2019年全球港口集装箱吞吐量稳步攀升，2019年达约8.02亿TEU。2020年受新冠疫情冲击出现罕见下滑，吞吐量同比减少约1.5%。不过2021年在各国经济刺激和消费反弹下，集装箱吞吐量强劲恢复，增长约6%至8.49亿TEU；2022年增速放缓，仅小幅增长，全年约8.66亿TEU。这使2022年成为近40年来增幅最低的正增长年份，显示全球集装箱贸易趋于成熟。总体而言，过去10年全球港口集装箱吞吐量年均增速在3%—4%，市场规模从2012年的6亿多TEU扩大到2022年的8亿多TEU，增长约40%。

李嘉诚通过其长江实业集团在1979年收购和记黄埔，首次进入港口航运业。彼时和记黄埔旗下已经营中国香港的集装箱码头，这为李嘉诚奠定了港口业务的基础。此后在20世纪80—90年代，李嘉诚不断扩展港口版图，抢抓全球集装箱化和贸易高速增长的机遇。尤其在1997年，美国将巴拿马运河主权移交巴拿马之际，李嘉诚旗下和记港口以25+25年特许经营权进入巴拿马运河两端港口（巴尔博亚和克里斯托瓦尔），这是其全球扩张的重要里程碑之一。李嘉诚的投资动机在于港口业务具备长期稳定现金流和战略位置价值。他惯于“高卖低买”，多次在业务成熟时变现获利。例如2006年，李嘉诚以40亿美元价格将和记港口20%股权出售给新加坡PSA公司，单笔交易获利达31.2亿美元。宏观环境方面，20世纪末至21世纪初的全球化浪潮和中国制造业的崛起推动港口需求飙升，这为李嘉诚的港口投资提供了强劲顺风。与此同时，中国香港回归及亚洲金融危机等事件使其更加注重多元化海外资产，以分散风险。这些历史背景共同塑造了长和集团在全世界布局港口的雏形和发展路径。

和记港口（Hutchison Port）在全球进行了广泛布局，其港口资产遍及亚洲、欧洲、美洲、澳洲及中东、非洲等地区。其分布涵盖欧洲（13个港口/7国）、美洲（7个港口/3国）、亚洲（除中国外9个港口/7国）、中东和非洲（12个港口/5国）及澳洲（2个港口）。

在亚洲，除了中国香港葵青集装箱码头外，李嘉诚还投资中国内地多个主要港口，如深圳盐田、上海外高桥等。东南亚和南亚方面，他布局了泰国林查班港（泰国最大港口）和巴基斯坦卡拉奇港等战略据点。

在欧洲，长和港口是许多大港的主要运营商：例如控制了荷兰鹿特丹港的欧洲集装箱码头（ECT）和Euromax码头（鹿特丹是欧洲最繁忙港口），在英国费利克斯托港（英国最大集装箱港，年吞吐量约370万TEU）拥有经营权，并运营西班牙巴塞罗那港BEST码头、波兰格丁尼亚港、瑞典斯德哥尔摩港等。在美洲，除了在墨西哥经营4个码头，长和还是巴哈马自由港的码头股东。

中东非洲地区，和记曾运营坦桑尼亚达累斯萨拉姆港（后于2023年转让给印度阿达尼集团）和沙特吉赞港、阿联酋阿治曼港等。在港口业务上公司采取“枢纽优先”策略，优先投资世界主要贸易通道和经济中心的港口，并通过收购本地运营权或合资迅速切入市场。例如，凭借90年代的先发优势拿下荷兰鹿特丹、英国等地码头特许经营，在全球网罗众多港口资产。

港口巨头们

全球港口码头行业经过多年整合，形成了少数几家头部运营商主导的格局。长和的主要竞争对手包括新加坡的PSA国际、迪拜的DP World、丹麦马士基集团旗下的APM Terminals，以及中资的中远海运港口和招商港口等。和记港口长期位居行业前列。

按权益吞吐量计，2023年全球前七大港口运营商合计占全球市场40%以上份额，每家的权益吞吐量均在4000万TEU以上。

和记港口在上述格局中传统上占有一席之地，一直稳居全球前五六名。2023年其权益吞吐量约4300万TEU，排名第六，占据相当于全球约5%的市场份额。

财务上，和记的港口业务的投资回报总体稳健。港口作为基础设施资产，通常享有稳定的收费收入和较高EBITDA利润率。以中国香港等成熟港口为例，其毛利率常年保持在40%以上，而海外投资通过提升效率和规模经济也取得良好回报。例如，李嘉诚2006年出售港口少数股权给PSA实现巨额收益，体现其港口资产市场价值增值显著。港口业务属于高现金流、低营收占比但利润率较高的板块，为集团提供了稳定的现金支持和资产增值空间。

据上市公司年报，长江和记2023年整体财务表现稳健，收入小幅增长而利润有所下降。集团在2023年实现总收益港币461558百万元（2022年为457229百万元），同比增长约1%。各核心板块中，零售、电讯等业务恢复增长抵消了港口板块收入下滑的影响。

港口板块2023年营业收入为港币40851百万元（2022年为44141百万元），同比下降约7%。EBITDA利润率由2022年的约43%降至2023年的约40%。运营方面，长和港口业务在2023年共完成集装箱吞吐量8210万TEU（2022年为8480万TEU），同比减少约3%，略低于上年的水平。这一下降主要由于中国出口需求放缓和欧洲消费走弱，上半年惠记港口信托（HPH Trust）等业务量减少所致。

按照集装箱吞吐量计算，长和港口网络全年处理8210万TEU，与主要竞争对手规模相当。然而，与竞争对手相比，长和港口板块2023年吞吐量略有下滑（-3%），市占率小幅下降。新加坡PSA国际作为全球最大港口运营商，当年吞吐量达到9480万TEU，同比增长4.3%，创下历史新高。相比之下，长和港口的吞吐量下滑使其在全球总量中的占比从约10%略降至约9% 。迪拜环球港口（DP World）2023年的总吞吐量约为8150万TEU（较上年持平略增），与长和旗下面对面竞争，规模相近。马士基旗下的APM Terminals则因业务布局较为集中，全年箱量约在4000万至5000万TEU区间，体量约为长和港口的一半。按照权益吞吐量口径来看（即根据各运营商持有的权益比例计算）。

德路里最新排名显示2023年全球前七大集装箱码头运营商依次为：PSA国际、招商局港口、中远海运港口、APMT、DP World、和记港口，以及地中海航运集团。这表明长江和记港口业务在全球仍属第一梯队，但在权益口径下排名第六，略落后于部分同行。

财务表现方面，各大港口运营商在2023年均受到疫情后物流正常化的影响。PSA虽然吞吐量创新高，但由于拥堵缓解导致堆存收入下降，全年营业收入同比下降11.2%。长和港口业务同样受到类似因素影响，仓储收入同比大减24% ，致使港口板块收入下滑。迪拜环球和APMT等公司亦经历了盈利增速放缓的局面。整体而言，长江和记港口业务依然具备较强的全球竞争力：网络覆盖范围广泛，业务规模稳居前列，盈利能力在同行中保持较高水平。

总体而言，港口航运业作为全球贸易的“晴雨表”，其规模趋势反映出世界经济的脉动，在可预见的将来仍将稳步扩张，但增速相较过去的全球化高速增长时代将更加温和。