爆亏2.5万亿 都是本田自己作的

上市 69 年，本田即将首次亏损。

日本经济泡沫破裂、08 年全球金融危机 + 日元升值都没让本田亏损，而就在去年大伙都没啥感觉的时候，本田竟然亏麻了。

在前几天发布的最新财报预告里，本田预计 2025 财年经营亏损将达 2700-5700 亿日元（折合人民币 116亿-247亿）。

而在公告之前，本田本来还说预计有 5500 亿日元收益，这是一下来了个 180° 大掉头。

根据本田的解释，巨额亏损的原因主要是电动化这条路走不下去了。

他们认为美国的电动汽车需求大幅下降，于是取消了在北美的纯电车生产与研发计划，包括原定今年上市的全新 Honda 0 车系。

随之而来的，此前投入的有形资产、无形资产都算成减值损失，同时还有取消这些车型开发和销售带来的额外损失（裁员补偿之类）。

不仅是北美，在咱们卷到爆的中国市场，本田也认为此前的投入回收的可能性不大，预计将对采用 “权益法核算” 的投资产生减值损失。

说人话，哥们投资电动化认栽了，不像脖子哥大 A 不卖就不亏，他们是直接把所有亏损算进财报里了。而且这次电动化折戟本田预计会产生最大 2.5 万亿日元的亏损，将在今明两年慢慢分摊掉。

这还只是 2025 年啊，2026 年啥情况我都不敢想。。。

面对这样巨额的亏损，高情商的说，接下来的本田可以脱下电动化的 “包袱” 轻装上阵。毕竟人家手上还有 4.3 万亿日元的现金（约合人民币 1860 亿），比不少还挣扎在盈亏线的新势力们好多了。

不过，虽然本田现金充足，但业绩是真的告急，25 年前三季度营业利润同比暴跌 48.1%，接近腰斩，就算库库卖摩托车，也救不了日渐拉跨的汽车业绩。

由于现在本田还没发全年财报，为了搞懂本田今后何去何从，脖子哥这个周末找到了中美本田的工程师，以及本田的供应商，和他们聊了聊本田现在咋了。

咱就先看本田全球最大的市场北美吧。

和大家想象的有点不同，实际上本田今年在北美卖得挺好的。

今年本田在北美销量同比上涨 0.4%，讴歌品牌上涨了 0.9%，即使受到安世半导体断供、川普关税等一系列的影响，本田仍然坚挺的排在了美国销量榜的第四位。

北美本田的工程师 BB 和我们说，本田在北美的国产率其实非常高，“夸张点说 99% 都是北美组装的，比美国自己三大厂（通用、福特、克莱斯勒）都要高”，也就 Type-R、Prelude 等小众车型需要从日本进口。

即使不在美国组装，也基本在加拿大（部分CR-V）、墨西哥（讴歌 ADX）两国， 这都可以减少关税的影响。

至于无法避开的零部件问题，据美国国家公路交通安全管理局的公开披露，零部件本土化前 20 个车型里，本田依旧是断层式的领先。

真要说影响最大的，其实是美国新能源补贴退坡。

这样本田无论造纯电还是混动能获得的环保补贴都变少了，不过这种 AOE，除了 “环保去XX” 的美国车企，别的竞争对手也要承受，其实还好。

种种因素加起来，BB 对北美本田的未来发展依旧有信心，据他所说，美国人用车跟咱们中国完全不一样，跨城跨州出行很常见。

当他们的车子既没有 800V 以上的超快充，也没有充足的充电桩时，纯电出行就得像咱们 4 年前一样每次出门选好中间大概在哪要充电，想想都麻烦。

真要丝滑的体验，混动车反而是更好的选择，本田第三季度财报报告的时候也说了，CR-V Hybrid 等车型热销，混动销量占比突破 30%，成为利润主要来源。

所以，今后他们也就准备大力推广混动技术了。

美国市场岁月静好，但是到了曾经的第二大市场中国，本田就 8 太行了。

数据显示，本田 2025 年在我们这就卖了 64.7 万辆，同比减少 24%，连续第五年下滑，还是看不到头的那一种。

这不。。26 年 1-2 月还在跌。。。

对此，和美国本田 BB 的尚有希望不同，广汽本田的工程师子豪（化名）对本田在国内的表现一言难尽。

他觉得本田的下滑，其实也不仅仅是新能源压错宝那么简单，更有可能是合资模式的结果。

本田近年来的颓势有个标志性的事件，那就是第 11 代雅阁插混版的上市。

本田虽然有着和比亚迪 DM-i 齐名的 i-MMD 混动系统，但是雅阁这车本身设计的时候就没预留插混电池的空间。

这导致在插混版本推出的时候，电池不仅抬高了后排高度，还占用了后备箱一大块空间，直接搞出了一个阶梯。

当时本田这操作都被网友喷麻了，插混版从此无人问津。

但本田此前的骚操作，把雅阁整个车型连带着一起推进了坑里。由于本田激进的电动化转型，无论是雅阁还是英仕派，都取消了油混车型。

这么一折腾，一大半市场直接让给了竞争对手，原本每月 1-2 万的销量，也一度掉到 1 万以下，直到后来降价才把销量稳住。

你说，我们中国人喜欢大空间都出了名的，广汽本田和东风本田难道不知道吗？

知道，但是没办法。

子豪向我们透露，无论是东风和广汽，在本田面前都没有车型的话语权。

本田他们在中国有自己的设计公司，名叫本田生产技术，他们负责了整个中国的本田车型开发，他们会考虑好我们国内的法规、道路情况等，然后把车型设计出来，交给东本、广本去制造。

“东本和广本基本就决定个车内外颜色啥的。” 子豪说到这个的时候自己都绷不住了。

即使广汽自己有埃安、有传祺，东风有风行、有奕派，但再了解中国人需求都没用，本田只会选择自己调研。

这还只是决策问题，车型开发的流程上，本田和东风、广汽也是耗时颇久。

我们现在都知道，新能源车如雨后春笋般冒出来，换车就快赶上换手机了。这背后是我们中国车企的开发周期已经压到了三年以下，才能实现这样的 “神速”。

而本田，这个时间还是传统的 5 年左右。

好吗？当然好，慢工肯定出细活。前东风本田工程师枚枚（化名）提到他造过的 S7 时，提到的就是用料扎实，驾驶体验是纯正本田味，除了智能化外，没啥可吐槽的。

但是研发过程其实有很多无意义的内耗，因为本田的一线管理依然是 “自働化” 的理念。

简单来说，就是鼓励员工发挥自主能动性，出啥问题你可以直接上报解决，在上世纪可是先进的管理理论。

但问题是，要说能动性，现在他们不仅卷不过我们中国车企，还开始僵化了。

子豪给我们了个例子，假如生产流程是 “A-B-C-D”，他在试产 A 的时候发现零件出了问题，正常来说，他直接提问题就行了。

但本田不是，首先得确定这是工人的操作，还是广汽的设备，还是本田的设计，还是供应商的质量，反正就是先定责。

确定是设计出问题之后，你想改进？好啊，写一份详细的 PPT，仔细描述问题，并提出在新零件来之前的这个时间，你能用什么办法保持产线继续运转。。。

还没完，A 阶段和 B 阶段，每个阶段都有问题收集的期限，如果你 A 阶段发现的问题来不及提交 PPT，恭喜你，这个问题得留到 B 阶段再解决了。

由于是本田负责车型的设计，如果这个卡点出现在本田那儿，那又得和日本人一顿沟通。要是全球车型本田中国还得问问北美、东南亚、欧洲各地的本田有没有问题，发现大家都有这个通病，最后再给你一起解决。

这一套下来，谁都够喝一壶的。

作为对比，同样在广州的小鹏汽车则是今天提问题，工程部可能连夜就给你把图纸改了，第二天就能让供应商搞个新的出来。。。

So，最终我们消费者看到的结果就是，本田别说新能源慢人一步了，连自家燃油车的开发都慢，直到 2023 年才推出了 HR-V 填补 CR-V 和 XR-V 之间的空白。

即使枚枚说他们开发 S7 的时候，本田已经意识到研发周期过长的问题，但再怎么提速，原来的代码他就是不好用。

唉，一步慢，步步慢。

可是，即使销量腰斩，现在的本田也依旧像个木头人一样没反应。

对此，供应商飞飞（化名）的解释是，日系车企和供应商的关系很紧密，供应商和车企大多会互相持股。

这意味着，广汽、东风和本田本身就是 55 开的合资企业，一台车一人赚一半，但由于本田手上还有东本、广本供应商的股份，实际上它吃的比一半更多。

又因为话语权在本田手上，所以广汽、东风想换供应商也得本田同意，全闭环了。。。

也正因如此，有传言称此前广本、东本都接触过华为，但本田没有同意合作，最终到现在本田的智能化也还是那样。

所以本田现在销量下滑，在他们眼里依然是笔经济账，估计真得等像日产那样快失去中国市场了，他们可能才会着急吧。

了解完中美本田，估计大伙对本田的现状有大致的了解了。

其实本田的现状很难总结，它有着全球第一的摩托车业务，汽车业务也有着坚实的日美基本盘和充满机遇的南亚市场，只是在中国的新能源博弈中逐渐落后。

现在财报预告中说他们会回归混动技术，可以预见的，这肯定能有效改善他们的财务状况。

但全部新车型作废的话，未来几年还有什么牌可以出呢？

如果没有 1992 年川本信彦社长那样刮骨疗毒般的强力改革，迷茫的本田，恐怕真的要被挤出中国了。